«Эра лёгких денег» в сегменте экспорта китайских машин в Россию закончилась: прежняя модель «простого ввоза» автомобилей нерентабельна, автоконцернам, работающим с РФ, пора развивать локальное производство. Такое заявление сделала Ассоциация легковых автомобилей Китая (China Passenger Car Association — CPCA). Почему старая схема больше не работает? Насколько реальна локализация производства в России и какие риски несёт эта перестройка — разбирался ВВП.
Другая реальность: принцип «домино»
Под «эрой лёгких денег» подразумевается период 2022–2024 годов, когда российский рынок испытывал жесточайший дефицит автомобилей.
Китайские производители очень быстро реагируют на изменение рынка. После ухода европейских, корейских и японских брендов именно китайский автопром занял опустевшие ниши со скоростью хорошей гоночной машины.
«Не нужно было вкладываться в маркетинг или глубокую адаптацию — машины „отрывали с руками“ даже по завышенным ценам», — рассказала Татьяна Заруцкая, генеральный директор ООО «КарЛайк».
По её словам, разница между ценой завода в Китае и розничной ценой в РФ была колоссальной из‑за курсовой разницы и ажиотажа.
«Дилеры и импортёры могли закладывать маржу в 20–30 %, что немыслимо для зрелых рынков, — говорит Заруцкая. — До легализации прямых поставок многие работали через третьи страны, что позволяло гибко манипулировать таможенной стоимостью».
Сегодня наступает другая реальность. Теперь зарабатывать придётся на всей экосистеме вокруг автомобилей: кредитах, лизингах, сервисных продуктах, программах обмена.
Экономика «выгоды» изменилась благодаря нескольким факторам.
Первый — в разы выросла нагрузка на ввоз, прежде всего за счёт утилизационного сбора.
Дмитрий Клатаевский, директор компании «Япония Транзит»:
«Разговор здесь идёт уже не о сотнях тысяч рублей. Утилизационный сбор на отдельные модели составляет миллионы рублей. Именно этот фактор превращает простой ввоз из рентабельной бизнес‑модели в схему с постоянно сжимающейся маржой, где любое дополнительное давление — курс, логистика, насыщение — становится последней каплей».
Второй — сильное насыщение рынка: предложений китайских автомобилей очень много, рынок раздут, и конкуренция среди дилеров и импортёров обострилась до предела.
Татьяна Заруцкая:
«Окончательно рынок насытился в 2025 году. Предложение превысило спрос (стрим запасов достиг 700–800 тысяч машин). Держать цену высоко больше невозможно — начались демпинговые войны».
Третий фактор — дорогие деньги.
Евгений Кульчицкий, руководитель компании Genomus по продаже авто и таможенной очистке:
«Даже те дилеры, которые до сих пор предлагают варианты без переплат, на практике закладывают определённый процент в договор кредита. В итоге ставки в 29–35 % уже учтены в стоимости автомобиля, и это очень много».
Плюс растут валютные риски, дорожает логистика, повышаются требования покупателя. Возникает классическая экономическая проблема: себестоимость ввоза увеличивается, а возможность дальше повышать розничную цену ограничена покупательной способностью.
«Клиент стал разборчивее. Наценка „за дефицит“ исчезла, осталась стандартная дилерская маржа, которая съедается инфляцией и стоимостью денег», — поясняет Татьяна Заруцкая.
«Машины могут годами стоять на площадках и не продаваться. Вся экономика импорта сыпется по принципу домино», — добавляет Евгений Кульчицкий.
Локальное производство
Китайцы рекомендуют наладить уже наконец в России локальное производство. Кстати, российская регуляторная система сегодня стимулирует именно локализованные сборки: такие производства освобождаются от уплаты утилизационного сбора.
Татьяна Заруцкая:
«Разница в себестоимости между импортированной и локально собранной машиной может достигать 300–500 тыс. рублей. Это и есть та самая „подушка“, которой лишён простой экспорт».
Но позволить себе такую стратегию могут далеко не все.
Евгений Кульчицкий:
«Этот формат доступен только крупным компаниям, имеющим достаточный объём продаж и несколько моделей, которые можно выпускать на общей платформе. Тогда инвестиции в оборудование — сварку, окраску, оснастку — распределяются на десятки тысяч автомобилей. Если же бренд продаёт несколько тысяч машин в год, строить собственный полноценный завод экономически бессмысленно. Разумнее использовать контрактное производство или продолжать обычный импорт с перепродажей».
Дмитрий Клатаевский тоже сомневается в привлекательности локальной сборки:
«Вряд ли кто‑то будет заниматься локализацией китайских авто в России в больших масштабах», — отмечает дилер.
Впрочем, по мнению Евгения Кульчицкого, существует несколько сценариев, которые реально доступны российскому рынку сегодня.
Самый быстрый — контрактная и крупноузловая сборка на уже существующих предприятиях, оставшихся после ухода европейских брендов.
«Показательный пример — «Соллерс» во Владивостоке, который раньше выпускал Mazda, а теперь производит автомобили JAC. Подобные заводы есть по всей стране, хотя географически они сильнее сконцентрированы в Сибири и центральной части России», — поясняет Кульчицкий.
Второй вариант — более глубокая локализация, включающая сварку и окраску кузова, переход на российские шины, стёкла, сиденья, внутренние материалы, пластиковые элементы, аккумуляторы, элементы подвески и электрики.
Евгений Кульчицкий:
«Здесь важно понимать: если эти компоненты действительно отечественного производства, автомобиль соответствует стандартам глубокой локализации. Если их нет — льготы от государства такой концерн не получит. В тех категориях, где сильны китайские производители, они, скорее всего, останутся сильнее конкурентов, но присутствие российских элементов в конструкции — это обязательное условие для получения преференций».
Третий уровень — производство силовых агрегатов, трансмиссий, электронных компонентов и батарей для электромобилей. Это уже не сборка и не локализация, а серьёзное производство автомобиля полного цикла. Но строительство таких заводов с нуля доступно небольшому числу игроков.
«Показательный пример — Haval в Тульской области, где создано такое производство: от штамповки, сварки, окраски до сборки. Правда, насколько это выполняется по российским стандартам качества — вопрос открытый», — комментирует руководитель компании Genomus.
«Отвёрточный» формат
Стоит признать, что с экономической точки зрения переход к локальному производству вполне обоснован: чем больше автомобиль локализован на территории России, чем больше компонентов производится внутри страны, тем выше баллы, которые выдаёт Минпромторг, и тем ниже становится утилизационный сбор для конкретного производителя. Это работающий механизм, и именно он подталкивает автоконцерны задумываться о сборочных производствах на территории РФ.
Однако за этой красивой механикой скрывается реальность, которая сильно отличается от презентаций.
Дмитрий Клатаевский:
«Реальное локальное производство сейчас — на уровне „отвёрточной сборки“: привезти почти готовый автомобиль, закрутить гайки и формально представить это как локализацию».
Но переход к локализации теоретически может привести и к изменению ассортимента. С одной стороны, количество моделей может сократиться — производить десятки вариантов с небольшими объёмами продаж на локализованной площадке просто невыгодно. С другой стороны, могут появиться модели, адаптированные специально под российские условия: усиленная антикоррозийная защита, увеличенный клиренс, доработанная подвеска, зимние пакеты опций.
«Но и это очень отдалённая перспектива. Сначала рынок должен пройти через текущую фазу перестройки, производители — принять решения о том, стоит ли вообще инвестировать в Россию, и только потом можно будет говорить о реальной адаптации модельных рядов под локальные условия», — объясняет Дмитрий Клатаевский.
Передача технологий вряд ли возможна
Говоря о локальном производстве, китайская сторона заявляет о возможности передачи технологий.
«Наивно ожидать, что в ближайшем будущем китайские автоконцерны выстроят в России полноценные производства. Никаких серьёзных технологий никто сюда не повезёт — это просто нецелесообразно в текущих обстоятельствах», — уверен Дмитрий Клатаевский.
Дело в том, что производство с передачей технологий — это отдельная область интеллектуального права. Здесь подразумевается конструкторская документация, технологии сварки и окраски, двигатели, трансмиссии, электронные блоки, программное обеспечение. Это углублённая специфика, требующая знаний, умений и экспертности. С юридической точки зрения это лицензионные договоры, предоставление прав на использование технологий и программного обеспечения.
«На самом деле китайцы делятся этими знаниями неохотно», — говорит Евгений Кульчицкий. — «Получив в своё время интеллектуальные права от известных иностранных концернов, применив и зарегистрировав их у себя, они теперь используют это как собственный актив. Передавать технологии в Россию им невыгодно: китайские партнёры понимают, что, получив эти знания, российская сторона пойдёт по их пути — запатентует, оформит права и будет собирать автомобили по их технологиям самостоятельно. И тогда китайские партнёры станут просто не нужны».
Но даже если локальное производство будет интегрировано масштабно, вряд ли автомобили подешевеют.
Почему?
Локализация — это дорогая история. Нужно купить оборудование, обучить персонал, пройти сертификацию, выстроить производственные цепочки. При этом долгое время часть компонентов всё равно будет импортироваться, а это дополнительные деньги. «Концерны, которые сегодня вышли на современный уровень в Китае, десятилетиями обкатывали эти процессы до момента, когда смогли предложить стоимость ниже, чем в стране производства», — объясняет Евгений Кульчицкий. По его мнению, цены не снизятся, а стабилизируются.
Дмитрий Клатаевский высказывается более жёстко: в краткосрочной перспективе цены на авто будут продолжать расти. То есть все эти разговоры о том, что локализация быстро сделает автомобили доступнее, не соответствуют реальности.
«Построение полноценного завода — это многолетний процесс, а не вопрос ближайших кварталов. Даже если речь идёт о крупном заводе, за один‑два года ничего существенного локализовать не получится», — отмечает эксперт.
Например, «локализованный» китайский бренд Haval. У компании действительно есть завод в России, там производятся запчасти, ведётся какая‑то работа.
«Однако Haval не снижает цены в России, а, наоборот, зарабатывает большую маржу. Оставаясь по сути „отвёрточной сборкой», — подчёркивает Клатаевский.
Есть и понятный «плюс» от локализации: модели можно будет производить и держать на складе непосредственно в России, не ожидая автомобиль месяц или полтора. Машины будут появляться у дилеров быстрее.
При этом на первом этапе локализации ассортимент, скорее всего, сократится. Это вообще основная история любого производства — максимально сузить количество вариантов модели, чтобы их обкатать и упростить процесс.
«Чем меньше компонентов, тем проще производить. Локализовывать десятки моделей с маленькими объёмами продаж невыгодно, поэтому фокус будет на самых востребованных марках и моделях, скорее всего в форм‑факторах кроссовера и седана», — уточняет Евгений Кульчицкий.
Риски инвестиций
Если говорить о рисках создания масштабного локального производства в России, их несколько. Главный — формальная локализация вместо реальной.
Евгений Кульчицкий:
«Можно поставить российские VIN‑номера, выполнить часть сборочных операций внутри страны, но при этом полностью зависеть от Китая по ряду материалов, электроники, программного обеспечения и критичных компонентов, которые сложно производить в России или запас которых ограничен. Эдакая „маскировка под успех“».
Следующий риск — качество в период запуска новых производств. Локальные детали могут не подходить или быть ненадлежащего качества, а это способно повлечь за собой отзыв всего модельного ряда. А отзыв — это большие риски и большие затраты на разборку, доработку и исправление.
«Такое случается у всех брендов: и Toyota, и BYD, и Mercedes, и другие европейские концерны отзывали тысячи автомобилей при обнаружении неисправностей», — отмечает Кульчицкий.
Ещё один риск — недостаточная загрузка заводов. Если объём продаж модели или марки окажется ниже поставленного плана, инвестиции не окупятся. Автомобили будут стоять, в конечном итоге могут оказаться на свалке либо просто не продадутся и принесут убытки.
Отдельная и очень важная тема — сервис. Нет смысла локализовывать производство автомобиля, если потом кузовную деталь клиенту придётся ждать месяц или два, пока она приедет из Китая. Вероятнее всего, возможности отлить точно такую же деталь в России на первом этапе просто не будет.
«Настоящая локализация должна быть не только про российский номер кузова или VIN, но и касаться производства автозапчастей в России, а также качественного сервиса и программной поддержки», — уверен Евгений Кульчицкий.
И, пожалуй, самое важное — ответственность производителя за автомобиль на протяжении всего срока гарантии, который он даёт. Это тот случай, когда по любой поломке можно приехать, её починят быстро и чётко, либо дадут автомобиль на подмену.
«По сути, клиент платит за то, что покупает новый автомобиль, и ожидает сервис по принципу нового телефона: сломался — отнёс — быстро починили, а не ходишь полгода без связи. Так же и с машиной», — объясняет Кульчицкий.
Дмитрий Клатаевский:
«К сожалению, российский автомобильный рынок сегодня — это очень сложная, хаотичная и крайне нестабильная среда. На ней сложно строить финансовые модели, выстраивать горизонты планирования, принимать инвестиционные решения. И это главный ответ на вопрос о перспективах локализации».
