中国汽车出口俄罗斯市场的“轻松赚钱时代”已经结束：过去“简单进口”汽车的模式已无利可图，在俄罗斯开展业务的汽车集团该发展本地生产了。中国乘用车协会（China Passenger Car Association — CPCA）发表了这一声明。旧模式为何不再有效？在俄罗斯实现生产本地化有多现实，这一调整又带来哪些风险——中俄商讯进行了调查。
另一种现实：“多米诺骨牌”原则
所谓“轻松赚钱时代”，指的是2022–2024年俄罗斯市场经历严重汽车短缺的时期。
中国制造商对市场变化反应极快。欧洲、韩国和日本品牌退出后，正是中国汽车工业以优秀赛车般的速度填补了空出的市场空白。
“无需投入营销或进行深度适配——即使价格虚高，汽车仍被抢购一空，”ООО «КарЛайк»总经理塔季娅娜·扎鲁茨卡娅表示。
她说，由于汇率差异和抢购热潮，中国工厂价格与俄罗斯零售价格之间的差额极其巨大。
“经销商和进口商可以设定20–30%的利润率，这对于成熟市场而言不可想象，——扎鲁茨卡娅说。——在直接供货合法化之前，许多人通过第三国开展业务，这使其能够灵活操控海关申报价值。”
如今，另一种现实已经到来。现在必须从汽车周边的整个生态系统中获利：贷款、租赁、服务产品和置换计划。
“收益”经济因若干因素而发生变化。
第一个因素是进口负担成倍增加，首先是由于报废费。
“日本中转”公司总经理德米特里·克拉塔耶夫：
“现在谈的已不是数十万卢布。某些车型的报废费高达数百万卢布。正是这一因素使简单进口从盈利的商业模式变成利润空间不断收窄的方案，在这种情况下，汇率、物流、市场饱和等任何额外压力都会成为最后一根稻草。”
第二个因素是市场高度饱和：中国汽车供应极多，市场膨胀，经销商和进口商之间的竞争已激化到极限。
塔季娅娜·扎鲁茨卡娅：
“市场在2025年最终饱和。供应超过需求（库存规模达到70万–80万辆）。已无法维持高价——倾销战开始了。”
第三个因素是高资金成本。
Genomus汽车销售和清关公司负责人叶夫根尼·库利奇茨基：
“即便那些至今仍提供无额外加价方案的经销商，实际上也会在贷款合同中计入一定比例。因此，29–35%的利率已被计入汽车价格，这非常高。”
此外，汇率风险在上升，物流成本在增加，购车者要求也在提高。由此出现了经典的经济问题：进口成本上涨，而继续提高零售价的空间受到购买力限制。
“客户变得更加挑剔。‘因短缺而加价’已消失，只剩下被通胀和资金成本吞噬的标准经销商利润率，”塔季娅娜·扎鲁茨卡娅解释道。
“汽车可能多年停放在场地上而卖不出去。整个进口经济会按照多米诺骨牌原则崩塌，”叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →补充说。
本地生产
中方建议终于在俄罗斯建立本地生产。顺便说，俄罗斯现行监管体系正是鼓励本地化组装：此类生产免缴报废费。
塔季娅娜·扎鲁茨卡娅：
“进口车与本地组装汽车之间的成本差额可达30万–50万卢布。这正是简单出口所不具备的‘缓冲垫’。”
但远非所有企业都能采取这一战略。
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“这种模式只适用于拥有足够销售规模、且有多款车型可在同一平台生产的大型企业。届时，对焊接、喷漆和工装等设备的投资可以分摊到数万辆汽车上。若一个品牌每年只销售几千辆车，建设自有完整工厂在经济上毫无意义。更合理的做法是利用合同生产，或继续进行常规进口和转售。”
德米特里·克拉塔耶夫也怀疑本地组装是否具有吸引力：
“恐怕不会有人在俄罗斯大规模推进中国汽车本地化，”这位经销商指出。
不过，叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →认为，目前俄罗斯市场实际可行的方案有几种。
最快的方案是在欧洲品牌退出后留下的现有企业中开展合同组装和大总成组装。
“一个典型例子是符拉迪沃斯托克的Sollers，该公司此前生产Mazda，现在生产JAC汽车。全国各地都有类似工厂，尽管它们在地理上更多集中于西伯利亚和俄罗斯中部地区，”库利奇茨基解释道。
第二种方案是更深度的本地化，包括车身焊接和喷漆，转用俄罗斯轮胎、玻璃、座椅、内饰材料、塑料部件、蓄电池、悬架部件和电气部件。
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“这里需要理解的是：如果这些部件确实是俄罗斯国产，那么该汽车便符合深度本地化标准。若没有这些部件，该集团将无法获得国家优惠。在中国制造商实力强劲的类别中，他们很可能仍会强于竞争对手，但车辆结构中存在俄罗斯元素是获得优惠的必要条件。”
第三个层级是生产动力总成、变速器、电子部件和电动汽车电池。这已不再是组装或本地化，而是严肃的全流程整车制造。但从零开始建设这类工厂，只有少数参与者能够做到。
“一个典型例子是图拉州的Haval，那里已建立这种生产：从冲压、焊接、喷漆到组装。不过，其在多大程度上符合俄罗斯质量标准，仍是一个开放性问题，”Genomus公司负责人评论道。
“螺丝刀式”模式
必须承认，从经济角度看，转向本地生产完全有依据：汽车在俄罗斯境内的本地化程度越高，国内生产的部件越多，工业和贸易部给予的积分就越高，特定制造商缴纳的报废费就越低。这是一项有效机制，正是它促使汽车集团考虑在俄罗斯境内建立组装生产。
然而，这一看似美好的机制背后，隐藏着与宣传展示大相径庭的现实。
德米特里·克拉塔耶夫：
“目前真正的本地生产处于‘螺丝刀式组装’水平：运来一辆几乎完成的汽车，拧上螺母，再形式上将其称为本地化。”
但从理论上讲，转向本地化也可能导致产品结构改变。一方面，车型数量可能减少——在本地化场地生产数十种销量不大的车型根本不划算。另一方面，可能出现专门适应俄罗斯条件的车型：加强防腐保护、增大离地间隙、改进悬架、冬季选装包。
“但这也是非常遥远的前景。市场首先必须度过当前的调整阶段，制造商必须决定是否值得在俄罗斯投资，之后才能谈及真正使车型系列适应本地条件，”德米特里·克拉塔耶夫解释道。
技术转让不太可能实现
谈到本地生产时，中方表示存在技术转让的可能性。
“天真地期待中国汽车集团在不久的将来会在俄罗斯建立完整生产。没有人会把严肃的技术带到这里——在当前情况下这根本不合算，”德米特里·克拉塔耶夫确信。
原因在于，附带技术转让的生产属于知识产权的独立领域。其中包括设计文件、焊接和喷漆技术、发动机、变速器、电子模块和软件。这是需要知识、技能和专业能力的深层专业领域。从法律角度看，这涉及许可协议，以及授予技术和软件使用权。
“实际上，中国人并不愿意分享这些知识，”叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →说。——“他们曾从知名外国集团获得知识产权，应用并在本国注册后，如今将其作为自身资产使用。向俄罗斯转让技术对他们不利：中国合作伙伴明白，俄方一旦获得这些知识，就会走他们的道路——申请专利、办理权利，并依靠这些技术自行组装汽车。届时，中国合作伙伴就会变得不再需要。”
但即使本地生产实现大规模整合，汽车也不太可能降价。
为什么？
本地化是一项昂贵的工程。必须购买设备、培训人员、取得认证并建立生产链。同时，在很长一段时间内，部分零部件仍将依赖进口，这意味着额外成本。“如今在中国达到现代化水平的汽车集团，花了数十年反复打磨这些流程，才得以提供低于生产国的成本”，叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →解释道。他认为，价格不会下降，而会趋于稳定。
德米特里·克拉塔耶夫 的表述更为严厉：短期内汽车价格将继续上涨。也就是说，关于本地化会迅速让汽车更容易负担的所有说法，都不符合现实。
“建设完整工厂是一个多年的过程，而不是未来几个季度能够解决的问题。即使是大型工厂，也不可能在一两年内实现任何实质性的本地化，”这位专家指出。
例如，“本地化”的中国品牌Haval。该公司确实在俄罗斯拥有工厂，那里生产零部件，也在开展某些工作。
“然而，Haval没有降低在俄罗斯的价格，反而赚取高额利润率。其本质上仍是‘螺丝刀式组装，”克拉塔耶夫强调。
本地化也有明显的“优势”：车型可直接在俄罗斯生产并存放在仓库，无需等待一个月或一个半月才能收到汽车。汽车将更快到达经销商处。
同时，在本地化的第一阶段，车型范围很可能会缩减。这本就是任何生产的基本逻辑——尽可能缩小车型版本数量，以便反复调试并简化流程。
“部件越少，生产越简单。本地化数十种销量很小的车型并不划算，因此重点将放在最受欢迎的品牌和车型上，很可能是跨界车和轿车这两类车身形式，”叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 → уточняет。
投资风险
如果谈及在俄罗斯建立大规模本地生产的风险，则存在若干项。首要风险是形式上的本地化取代真正的本地化。
叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →：
“可以安装俄罗斯VIN编号，在国内完成部分组装工序，但同时在一系列材料、电子产品、软件和关键零部件上完全依赖中国；这些部件在俄罗斯难以生产，或者其库存有限。这是一种‘伪装成成功’的做法。”
下一个风险是新生产启动期间的质量问题。本地零部件可能不适配或质量不合格，这可能导致整个车型系列被召回。而召回意味着巨大的风险，以及拆解、改进和修复的高额成本。
“所有品牌都发生过这种情况：Toyota、BYD、Mercedes和其他欧洲集团都曾在发现故障后召回数千辆汽车，”库利奇茨基指出。
另一个风险是工厂产能利用不足。如果某一车型或品牌的销量低于既定计划，投资将无法回本。汽车会积压，最终可能被送往废车场，或者根本卖不出去并带来亏损。
服务是一个独立且极为重要的话题。如果之后客户还得等待一个月或两个月，等车身零件从中国运来，那么本地化汽车生产就毫无意义。最有可能的是，在第一阶段，俄罗斯根本没有能力铸造完全相同的零件。
“真正的本地化不应仅限于俄罗斯车身编号或VIN，也必须涉及在俄罗斯生产汽车零部件，以及提供高质量服务和软件支持，”叶夫根尼·库利奇茨基专家叶夫根尼·库利奇茨基Genomus公司汽车销售和海关清关负责人查看相关内容 →确信。
而且，或许最重要的是，制造商必须在其提供的整个保修期内对汽车承担责任。这意味着无论发生何种故障，车主都可以前来维修，问题将被迅速而明确地解决，或者获得一辆代步车。
“本质上，客户为购买新车付费，并期待像新手机一样的服务：坏了——送去——很快修好，而不是半年没有通信。汽车也是如此，”库利奇茨基解释道。
德米特里·克拉塔耶夫：
“遗憾的是，俄罗斯汽车市场如今是一个极其复杂、混乱且高度不稳定的环境。在这里很难构建财务模型、制定规划周期和作出投资决策。这正是有关本地化前景问题的主要答案。”
