В 2026 году РЖД чувствует себя крайне некомфортно – кризис продолжается. Конечно, сильно переживать не стоит — всё-таки, компания находится в управляемом положении: дотации от государства и прочие «плюшки», но она уже напоминает кота, который с удивлением понял, что миска пуста и сама больше не наполняется. А кто её наполнял? Бизнес грузоперевозок, у которого доходы на грани истощения.

Стон бизнеса  

Дело в том, что платёжеспособных предпринимателей становится всё меньше. Многие приостановили проекты, строительная отрасль замедляется, а потребление товаров снижается. Сейчас еще добавилось и ограничение на экспорт российского угля, которое ввел Китай.  Сначала «кислород» перекрыли санкциями, а теперь и КНР от угля отказался, рынок сбыта сырьевого экспорта буквально деформируется.

«Мир постепенно адаптируется к жизни без России: отказываются от наших углеводородов, сырья и цепочек поставок. И вернуть эти рынки будет очень непросто, даже если СВО закончится», — объясняет Вадим Воложанин, коммерческий руководитель ООО ТОП-Логистик.

Коммерческие компании, работающие с РЖД внутри страны, тоже несладко — они полностью зависят от собственной прибыльности: стараются, участвуют в разных тендерах, ищут оборотные средства. При этом, оплата их услуг все чаще идет с задержками, а платить РЖД надо по предоплате.

«Исключительно только так. А вся тяжесть кассовых разрывов в логистических цепочках ложится на плечи транспортных компаний. Экспедиторы сегодня берут кредиты под высокие проценты, чтобы заплатить аванс РЖД, но сами часто получают деньги от клиентов с большими отсрочками», — поясняет Алексей Печёнкин, руководитель отдела логистики компании «АзияЛог».

Кризисные аспекты

Среди главных негативных факторов – всё ещё высокая ключевая ставка Центробанка, которую эксперты называют «непреодолимым барьером для развития»: стоимость заемных средств сегодня почти втрое превышает рентабельность бизнеса, отрасль перестает инвестировать в будущее и переходит в режим стагнации.

Следствием высокого «ключа» стал и растущие как снежный ком проблемы в ремонте подвижного состава. Особенно на фоне резкого удорожания технического обслуживания и капитального ремонта.

По словам Романа Ковалева, генерального директора DGK Групп, процентная нагрузка на один вагон может достигать примерно трех тысяч рублей в сутки, что делает покупку нового подвижного состава экономически невыгодной.

А ещё, из-за ужесточения требований качества ремонта, обновлять парк подвижного состава становится практически невозможным

«Например, капитальный ремонт полувагона подорожал более чем на 40% за год», — говорит Ковалёв.

В результате многие компании вынуждены ставить вагоны в отстой или отправлять их на утилизацию, что еще больше сокращает рабочий парк и создаёт серьёзные логистические сложности.

Эти проблемы возникли «не сегодня». Почему же РЖД не решал их раньше?

«Последние несколько лет объемы импорта стабильно снижаются, инфляция растет, а доступ к важным технологиям и запчастям сократился из-за санкций. Поэтому, в условиях потрясений и кризиса, РЖД просто не справляется с поставленными задачами», — объясняет Вадим Воложанин.

Тренд на перераспределение

Приморский край всегда жил с меньшим запасом прочности, чем хотелось бы. Сегодня этот запас стал измеримым не цифрами, а поведением: выживает тот, кто умеет тормозить вовремя, и понимает, что в условиях дорогих денег главное — не скорость, а контроль и экономия. Поэтому, скоростная ЖД сейчас остаётся безальтернативным вариантом только для узкого сегмента тяжелых сырьевых грузов, в то время как большинство грузовладельцев пересчитывают логистику и меняют стратегии. Тем более, когда автомобильные перевозки предлагают приятные условия — пункты пропуска активно наращивают пропускную способность, а рынок насыщается китайской техникой с китайскими водителями, создающих профицит предложений по привлекательной цене.

• Многие уходят сейчас в авто доставку — быстрый, предсказуемый и понятный вид транспорта. Как следствие — тренд на перераспределение грузопотоков: заказы «переезжают» из сегмента мультимодальных перевозок с использованием ЖД в пользу прямого автомобильного сообщения.

Однако, говорить о массовом и окончательном «исходе» грузов с железной дороги очень преждевременно.

Железнодорожные и Автоперевозки — это всё-таки разные виды транспортировки товаров. У большегрузов и фур есть определённые ограничения по тоннажу и типу грузов. Большие объемы на машинах не перевезешь, а условия дороги при транспортировки создают риски для хрупких или чувствительных к «ямам и колдобинам» товаров.

«В этом и заключается классическое разделение», — резюмирует Вадим Воложанин, — «Автотранспорт выбирают те, кому важна скорость и кто готов немного переплатить за оперативность. А железнодорожный транспорт предпочитают, когда приоритетом становится надёжность и минимизация рисков, даже если время доставки занимает больше».