货运难题：俄铁正流失具备支付能力的企业客户

铁路物流正失去稳定客户：高昂的资金成本、俄铁的预付款要求以及维修费用上涨，正促使部分货源转向公路运输。

2026年，俄罗斯铁路公司（俄铁）的处境颇为艰难，危机仍在持续。当然，无需过度担忧——公司仍处于可控状态，享有国家补贴及其他政策红利。但目前的状况，就像一只突然发现食盆已空、且无法自行填满的猫。过去是谁在填满它？是货运企业，而它们的利润已逼近枯竭边缘。

企业的叹息

具备实际支付能力的企业家正日益减少。许多项目被迫暂停，建筑业增速放缓，商品消费也在下滑。此外，中国近期对俄罗斯煤炭出口实施的限制措施，进一步加剧了困境。制裁先切断了“氧气”，如今中国又拒绝进口煤炭，原材料出口市场正面临实质性扭曲。

TOP-Logistik有限责任公司商业总监瓦季姆·沃洛扎宁表示：“世界正在逐渐适应没有俄罗斯的生活：各国正摆脱对我国碳氢化合物、原材料及供应链的依赖。即便特别军事行动结束，想要重新夺回这些市场也将异常艰难。”

在国内与俄铁合作的商业企业同样举步维艰。它们完全依赖自身盈利能力：努力竞标、四处筹措营运资金。然而，客户付款频频延迟，而俄铁却要求全额预付。

“亚洲物流”公司物流部负责人阿列克谢·佩乔恩金表示：“俄铁坚持只接受预付款。物流链条中所有的现金流断裂压力，最终都压在了运输企业肩上。如今，货运代理不得不以高息贷款来支付俄铁的预付款，但自身从客户处回款却面临漫长的账期。”

危机症结

当前最核心的负面因素，仍是俄罗斯央行居高不下的关键利率。业内专家将其称为“阻碍发展的不可逾越之墙”：目前的融资成本已接近企业利润率的三倍。行业已停止对未来的投资，全面转入停滞模式。

高利率直接引发了机车车辆维修问题的滚雪球式恶化。尤其是在技术保养和大修成本急剧攀升的背景下。

DGK集团总经理罗曼·科瓦廖夫表示：“单节车厢的利息负担每天可达约3000卢布，这使得购置新车厢在经济上已无利可图。”

此外，随着维修质量标准的不断收紧，更新机车车辆车队几乎成为不可能完成的任务。

科瓦廖夫介绍：“例如，敞车的大修成本在一年内上涨了超过40%。”

结果导致许多企业被迫将车厢闲置封存或直接报废。这进一步缩减了可用运力，并引发了严重的物流瓶颈。

这些问题并非一朝一夕形成。为何俄铁此前未能着手解决？

瓦季姆·沃洛扎宁认为：“过去几年，进口量持续萎缩，通胀不断攀升，加之制裁导致关键技术与零部件获取渠道受限。在动荡与危机的双重冲击下，俄铁确实已无力应对既定任务。”

货源分流趋势

滨海边疆区的抗风险能力向来薄弱。如今，这种脆弱性已不再能用数字衡量，而是直接体现在市场行为上：懂得及时踩刹车的企业才能生存。在资金成本高企的当下，首要任务不再是追求速度，而是控制成本与精打细算。因此，高速铁路运输目前仅对少数重型原材料货物仍是不可替代的选择。大多数货主正在重新核算物流成本并调整策略。更何况，公路运输正展现出极具吸引力的条件：各口岸通关能力持续提升，大量配备中国司机的中国卡车涌入市场，形成了供给充裕且价格优惠的局面。

许多企业正转向公路运输——这是一种快速、可预期且透明的运输方式。随之而来的是货流重新分配的趋势：订单正从依赖铁路的多式联运，转向直达公路运输。

然而，断言货物正大规模、永久性“撤离”铁路，目前还为时过早。

铁路与公路终究是两种不同的货物运输方式。重型卡车在载重吨位和货物类型上存在明确限制。大批量货物无法仅靠公路完成，且路况颠簸对易碎或精密货物构成风险。

瓦季姆·沃洛扎宁总结道：“这正是经典的运输分工：选择公路的客户看重时效，并愿意为此支付一定溢价；而选择铁路的客户，则将可靠性与风险最小化置于首位，即便这意味着更长的运输时间。”