«За последний год объем поставок китайских автомобилей, несмотря на заградительные утильсборы и колебания курсов, сохранился на высоком уровне. Более того, мы наблюдаем определенный всплеск покупательского интереса. Драйверов роста несколько: китайские бренды агрессивно расширяют модельные ряды, ежегодно обновляя и модифицируя линейки. Доверие к ним со стороны россиян растет.

В легковом сегменте структура спроса остаётся предсказуемой.

Отдельный тренд — устойчивый рост спроса на гибриды и электромобили. Это прямая реакция на подорожание топлива и развитие инфраструктуры. Для людей, живущих за городом или на дачах, где действуют низкие тарифы на электричество, зарядка «китайца» у собственного дома становится экономически оправданной. Особенно востребованы в этом сегменте бренды вроде Li Auto, BYD и Zeekr.

Китайская стена сертификации

Если с легковыми автомобилями бизнес более-менее разобрался, то сегмент коммерческого транспорта развивается значительно сложнее. И дело здесь не в отсутствии интереса, а в жестких бюрократических рогатках.

У нас в стране действуют специфические сертификаты соответствия, которые крайне сложно получить. Некоторые пытаются завозить технику через Киргизию или Казахстан, где эти сертификаты делают быстрее и дешевле. Но эти документы не котируются в России! Чтобы ввести коммерческий автомобиль в РФ и получить местный СБКТС (Свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства) и ЭПТС (Электронный паспорт транспортного средства), нужно пройти семь кругов ада.

Приведу банальный, но показательный пример.

Компания-перевозчик хочет купить партию недорогих китайских автобусов. Чтобы это сделать легально, они должны быть официально зарегистрированы как автоперевозчики и получить одобрительные рекомендации от государства. Фактически, государство должно выйти на госорганы Китая, а те, в свою очередь, должны заключить договор с заводом-производителем на поставку конкретной партии. Далее нужно получить лицензию на интеллектуальную собственность (да, она здесь тоже играет роль). Только после этого партия заводится, проходит лабораторные исследования на соответствие техрегламентам, получает разрешение от испытательной лаборатории и, наконец, оформляется ПТС.

Мы годами работали с автомобилями из Японии, Кореи и Америки — вся наша система сертификации исторически «заточена» под них. Под китайские коммерческие автомобили она не адаптирована. Вроде бы техника есть, она интересная, но легализовать ее на балансе компании — тот еще квест.

Лизинг «китайца»: где скрыты финансовые нюансы

Лизинг остается отличным инструментом для оптимизации налоговой нагрузки и распределения финансовых потоков. В Genomus мы сотрудничаем с партнерскими лизинговыми компаниями, но я всегда предупреждаю клиентов: наличие лизинга не означает, что можно профинансировать любую сделку по покупке авто в Китае.

Большинство лизинговых компаний охотнее работают с машинами, которые уже находятся в России, или с теми, что продаются через официальных дилеров. Прямой импорт из Китая для лизинга — это дополнительный стресс, связанный с валютными расчетами, таможенным оформлением и той самой сертификацией.

Здесь кроется важный финансовый нюанс, касающийся НДС. Если юридическое лицо покупает автомобиль в лизинг у официального дилера в России, оно может принять к вычету НДС со всей стоимости машины. Если же автомобиль ввозится напрямую из Китая, компания сможет вернуть НДС только с суммы таможенных платежей, но не со стоимости самого автомобиля. Это совершенно разные цифры, которые кардинально меняют экономику сделки.

Как формируется сделка?

Лизинговая компания запрашивает стандартный пакет документов: уставные документы, ИНН, ОГРН, бухгалтерскую отчетность, выписки по счетам (чтобы подтвердить, что бизнес не «однодневка»), паспорт руководителя. Но, в отличие от покупки у дилера, при прямом импорте от вас потребуют подробнейшие сведения об автомобиле: где и у кого покупается, а некоторые компании просят даже фотоотчеты и результаты диагностики до покупки.

Скрытые расходы и остаточная стоимость

Клиенты часто смотрят только на ставку лизинга, упуская из виду реальную стоимость владения. При покупке китайского авто в лизинг нужно закладывать:

• КАСКО и ОСАГО;
• Транспортный налог;
• Техническое обслуживание и расходники;
• Логистику, таможенное оформление и утильсбор (если везем сами);
• Сертификацию и разрешительную документацию (особенно если речь о партии коммерческой техники — здесь расходы могут «улетать в космос»).

Отдельная тема — изменение таможенных пошлин и утильсбора.

Они влияют на конечную цену автомобиля гораздо сильнее, чем ставка финансирования лизинговой компании. Любое повышение пошлин для юрлиц бьет по карману сильнее, чем для физлиц. Поэтому структуру сделки нужно просчитывать до подписания договора, иначе итоговая сумма может оказаться совершенно неподъемной.

Важный фактор для лизинговых компаний — остаточная стоимость автомобиля. Раньше «китайцы» теряли в цене на вторичке быстрее «японцев» и «корейцев». Но по мере роста парка, развития дилерских сетей и появления качественного сервиса ситуация выравнивается. Лизингодатели это видят и начинают смотреть на ликвидность китайских брендов более адекватно.

Перспективы для ДФО

Как я вижу развитие сегмента китайских автомобилей в лизинге на Дальнем Востоке?

В розничном и корпоративном сегменте легковых автомобилей перспективы позитивные. Рост будет продолжаться, бизнес будет обновлять парки, адаптируясь к новым реалиям.

А вот прогноз по коммерческому транспорту скорее негативный.

И пока эта «звездочка» не погаснет, бизнес будет вынужден искать обходные пути или мириться с дефицитом новой коммерческой техники.