中国计划增加经跨里海国际运输路线（又称“中间走廊”）对欧洲的货运量。该路线途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，不经过俄罗斯境内。表面上看，这只是一则物流新闻，但对市场而言意义更为重大：它标志着亚欧大陆陆路运输通道的格局正在重塑。
“中间走廊”长期被视为北部路线的替代方案。其特点在于将铁路运输、里海海运段以及多国海关程序整合在一起。这种模式比直达过境更为复杂，但在企业必须更谨慎地评估制裁、保险及运营风险的背景下，它为货主提供了一条额外的运输路径。
押注哈萨克斯坦基础设施
哈萨克斯坦在该路线的发展中扮演关键角色。哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）计划到2030年投入约100亿美元，用于升级铁路、港口和码头基础设施。2026年，该公司计划新建约900公里铁路线，其中包括阿亚戈兹—巴克特段，该段将建成中哈边境的第三个铁路口岸。
这些投资的实际意义十分明确：若不提升通行能力，该走廊将仅停留在政治和物流层面的概念，难以实现规模化运营。预计到2030年，其年货运能力将从5500万吨提升至1亿吨。针对海运段，KTZ还计划投入超过1亿美元，建造6艘货船，用于阿克套、库雷克和巴库港口之间的运输。
路线运量增长，但瓶颈犹存
运输数据表明，市场对该路线的兴趣已转化为实际货流。据跨里海国际运输路线国际协会（TMTM）介绍，该路线货运量已从2023年的276万吨增至2024年的448万吨。2026年第一季度，经该走廊通行的集装箱列车约为173列，哈萨克斯坦预计全年该数字将达到600列。
但必须认识到，“中间走廊”并不会因为获得投资就自动成为一条简易路线。其运行效率取决于多国司法管辖区内铁路、港口、船队、码头及海关程序的协同配合。这正是企业面临的核心瓶颈：该路线前景广阔，但其可靠性并非由单一国家决定，而是取决于整条供应链的协同。
对俄罗斯及外贸企业的启示
对俄罗斯市场而言，这意味着亚欧过境运输的竞争将进一步加剧。若基础设施规划如期落地，部分原本可能经由北部路线的货物，将获得一条经里海和南高加索的更稳定替代路线。这并不会取代现有通道，但将改变承运商、货运代理及大型货主的谈判地位。
对外贸企业而言，核心结论相对明确：欧亚物流版图正持续向多通道化演进。中国与哈萨克斯坦押注的并非单次运输，而是涵盖港口、铁路，并可能通过KTZ在2026年进行首次公开募股（IPO）吸引资本的长期基础设施网络。在此环境下，企业评估供应链时，不能仅关注运费报价，更需审视整条运输链的稳定性。
