Малая авиация в России предлагает ввести государственное регулирование цен на авиакеросин и авиабензин на фоне роста стоимости топлива и опасений дефицита. Для деловой повестки это не только отраслевой спор: топливо становится узким местом для перевозок, сельхозавиации, лесоохраны и региональной логистики, а в поиске технических решений участники рынка уже тестируют автомобильный бензин и китайские аналоги двигателей.
Топливо стало вопросом экономики полёта
Ассоциация эксплуатантов Ан-2 намерена до конца июня направить в Минтранс предложение о госрегулировании цен на авиакеросин и авиабензин. Президент ассоциации Владимир Антонов поясняет, что у малой авиации доля расходов на топливо особенно высока: если у крупных пассажирских авиакомпаний она превышает треть затрат, то у небольших операторов нагрузка ещё заметнее.
Проблема выходит за рамки стоимости одного рейса. Малая авиация работает там, где часто нет альтернативной инфраструктуры: сельхозработы, мониторинг лесов, региональные перевозки. Когда топливо дорожает или становится менее доступным, это быстро отражается на цене услуг и возможности планировать сезонные работы.
С 1 июня по 30 ноября в России ограничен экспорт авиакеросина, чтобы поддержать внутренний рынок. На этом фоне пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что правительство работает по теме цен на топливо в координации с нефтяными компаниями. По сути, рынок уже находится в зоне повышенного внимания регуляторов.
Автобензин как вынужденная альтернатива
Особенно острой участники рынка называют ситуацию с авиационным бензином. Генеральный директор авиакомпании «ЛайтЭйр» Дмитрий Торопов отмечает, что его доступность и раньше была ограниченной, а теперь ситуация ухудшается: в большинстве аэропортов и на аэродромах малая авиация вынуждена возить топливо с собой или искать его через частные аэроклубы.
Исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш говорит, что Росавиация смягчила требования: при наличии акта оценки лёгкие самолёты можно заправлять автомобильным бензином вместо авиабензина. Эксплуатанты также запрашивают производителей двигателей о работе на топливе стандарта «Евро-3». Часть операторов с двигателями Rotax-912 переходит на китайский аналог C100 и уже проводит тестовые полёты.
Пока, по словам Вадима Цыганаша, испытания проходят без негативных признаков, но налёт ещё слишком мал для окончательных выводов. Риск понятен: топливо со сниженным октановым числом может привести к детонации двигателя, падению тяги и загрязнению газоотводных систем. Для сельхозавиации это особенно чувствительно: впереди ещё несколько месяцев работ, а запасов авиабензина для отдельных задач, включая лесоавиаохрану за Уралом, по оценкам ассоциации, может хватить на 1–1,5 месяца.
Регулирование или дефицит
Идея ограничить цены выглядит понятной для операторов, которые сталкиваются с ростом затрат, но не все участники рынка считают её рабочей. Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев предупреждает, что директивно низкая цена может усугубить несоответствие спроса и предложения: топливо формально станет дешевле, но его может не оказаться в наличии.
Похожие опасения есть и у пассажирских перевозчиков. В отрасли обсуждают случаи, когда с начала июня в ряде регионов топливозаправщики перестали танкировать самолёты — заправлять их сверх минимальной потребности на рейс. В Red Wings указывали, что топливо занимает около 30% себестоимости перевозок, а глава «Аэрофлота» Сергей Александровский ранее говорил о росте расходов на заправку с начала года на 7%.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров считает, что вместо прямого регулирования цен эффективнее обсуждать корректировку демпферного механизма, который частично компенсирует перевозчикам рост стоимости керосина. Для рынка главный вопрос сейчас не только в цене, но и в физической доступности топлива. Именно это определит, останется ли ситуация управляемой для малой авиации, региональных перевозок и связанных с ними услуг.